在造车这门生意上，百度大概率被吉利摆了一道。

百度或许还沉浸在因下场造车，而带来估值暴涨的喜悦中。但殊不知，产业链条漫长，讲求规模效应的汽车产业还有一条潜规则：没有哪个车企能同时扮演好主机厂和供应商两种角色。

此时此刻，百度试图同时扮演这两种角色：智能新能源汽车制造商和自动驾驶系统供应商。

百度的合作对象是吉利汽车。凡是合作，各取所需是必然。百度为吉利提供自动驾驶系统，而吉利则为百度提供其亟需的整车制造平台——SEA浩瀚架构。

这桩合作的前景看上去无限美好。但有朝一日，当百度的智能汽车下线之时，或许也是其自动驾驶系统被一众主机厂摒弃之时。而透过这桩合作，吉利却会成为长期赢家。

相比于李书福，李彦宏的战略规划能力完全不在一个量级。从历史来看，在李彦宏的主导下，百度已干了不止一次“捡芝麻丢西瓜”的事。这正是其从“BAT”三巨头掉队的核心原因。

2月26日，市场突发消息，华为计划推出自有品牌电动车，并与北汽新能源、长安汽车协商代工。

北汽蓝谷和长安汽车的股价应声大涨，均曾一度摸到了涨停板。但华为随后官方辟谣，重申不会造车，而是聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，帮助车企造好车。

为什么华为对造车一事如此敏感？

资本的嗅觉灵敏无比，华为造车绝非空穴来风。但华为明白，在智能汽车业务还处于前期布局的关键阶段，此时宣布造车，不但会让其与北汽蓝谷、长安汽车的合作关系难以为继，还会为自己凭空树立多个“敌人”。

相比于“老道”的华为，百度显得很“稚嫩”。

早在去年12月中旬，资本已提前预判到了百度入场造车，百度股自价那时开启了飙升模式。1月11日，靴子正式落地，这场资本盛宴进入了最后的狂欢期。至2月22日，在百度股价摸到了每股354.82美金的高位后，随之滑落至今，跌幅已达20%。

百度股价坐了一次“过山车”。表面来看，是获利资本高位套现。更深层来看，则是资本对百度造车战略的看空。

某种意义上，百度正在丧失成为下一个“宁德时代”的良机。

公开数据显示，2020年国内动力电池装机量Top5分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科。其中，宁德时代一家便占据50.09%的市场份额。排名第二的比亚迪市占率为14.33%，同比下滑了3%。

宁德时代诞生于2011年。彼时，比亚迪已深耕电池行业多年，拥有多项核心技术，且首款新能源汽车已上市。

但比亚迪并未将技术优势延续至商业市场。因为比亚迪在开启了造车之路的同时，也断了电池外供的道路。由于成为了其它车企的竞争对手，即便比亚迪的电池技术为业内首屈一指，也难以进入其它车企的采购清单。

百度造车也犯了这一禁忌。

在一众国内科技公司中，百度是最早进入自动驾驶研发领域，且拥有最先进技术成果的公司。

截至去年年底，百度在中国累计获得无人驾驶测试牌照达199张，在测试车辆数、测试里程数上均位列国内第一。百度还是唯一一家同时获得中国和美国加州颁发的无人驾驶测试牌照的中国公司。

这让百度掌握了海量数据，用于持续迭代Apollo自动驾驶系统，这是其难以被其它中国公司复制的核心优势。

按照谷歌的经典商业逻辑，百度Apollo本该成为未来无人驾驶系统“安卓”版本的强力候选人之一，与全全球大多数整车制造商达成深度合作，形成生态。

在上亿级用户持续提供的海量数据支持下，Apollo系统持续迭代，增强用户体验，让生态更加稳固。

但下场造车将打破百度的这条商业闭环。主机厂会自然地的萌生一个念头：“我的用户数据，凭什么为百度汽车做嫁衣。”

为了避免联手扶持出一个强大的竞争对手，许多主机厂将不可避免地停止与造车的百度合作，这是大概率事件。

如果百度因造车，致使自动驾驶生态打造计划就此夭折。那么，李彦宏的战略规划失策历史将再添上一笔。

根据2月18日百度发布的2020年Q4财报，百度实现营收302.7亿元。其中广告收入207亿元，以智能云计算带动的非广告业务收入为42亿元。两者的比例仍高达5:1。

这家千禧年诞生的科技公司的主营业务至今仍未改变。以搜索引擎为核心，百度占据了中国互联网大部分广告资源。

但百度其实有许多机会变得更好、更强大。

2016年7月，李彦宏在百度云计算战略发布会上宣称：“百度原来认为云计算太简单，是个苦活累活脏活，不值得进入。”

就是这个“太简单”的行业，阿里自2009年便开始布局、腾讯则在2010悄悄进入。2020年，阿里云计算业务营收达400亿元、腾讯170亿元均远超2020年百度预计的130亿元。

类似看走眼的事情不止一桩。2016年，在世界互联网大会上，李彦宏语出惊人：“移动互联网的时代已经结束了。”

彼时，今日头条3871.1万日活跃用户数量已远超百度的189.3万。而在同年，今日头条更独立孵化出抖音短视频和火山小视频，一举开启了移动互联网短视频时代。

不止于此，李彦宏曾大手笔打造的百度糯米和百度外卖，如今已完全败给了大众点评和美团。

如今的百度年营收仍维持在千亿元级别。而比百度更年轻的字节跳动和美团的年营收均已超越了百度。

曾经的“BAT”三巨头如今只剩“AT”，李彦宏难辞其咎。其战略规划能力欠缺的短板一直都在。

“到了未来的无人驾驶时代，终极之战还是生态之争。”最近就任百度汽车公司CEO的夏一平面对采访时说道。

百度的宏愿仍是打造自动驾驶软件生态。但眼下，其亲自入局造车，这一动作用互联网人的思维可以理解为“为了带给用户更好的体验，需要增强软件和硬件的契合度。”但站在传统汽车人的角度来看，这是要把我们“赶尽杀绝”。

传统车企为什么对科技企业造车如此忌惮？

还未被官方证实的“苹果造车”已让所有车企如鲠在喉。不仅仅因为这家巨头强大的现金流，更因其曾颠覆了传统势力诺基亚。

对于自动驾驶系统这个智能汽车的核心软件，所有传统车企都欢迎下一个“安卓”。但目前，百度既想做“苹果”，又想做“谷歌”。那么传统车企为什么不去找真正的谷歌。目前，谷歌旗下的Waymo可是执自动驾驶之牛耳。

在这次合作中，吉利汽车反而会长期获利。

10年前，吉利的销量与长城汽车、长安汽车尚有不小差距，在新能源领域的积累也不如比亚迪。但从收购沃尔沃到入股戴姆勒，再到近日同百度和富士康达成战略合作，李书福通过十年间的合纵连横，不仅将吉利打造成销量最高的中国品牌，更实现了企业技术研发能力的大幅度进阶。

李书福目光长远，他清晰看到了未来汽车的模样。但其为吉利规划的战略步步为营。规模效应仍是汽车产业亘古未变的发展核心，只有迅速将SEA浩瀚架构的研发成本迅速摊薄，才能实现利益最大化。

所以吉利和百度一拍即合，SEA浩瀚架构成为了百度造车的直接推手。吉利换取到了目前国内领先的Apollo自动驾驶平台，将陆续为旗下各子品牌赋能，乃至刚刚入股的法拉第未来。

或许双方谈判时，吉利还有一个潜在目的没有摆上桌面。当造车的百度被一众车企拒绝成为自动驾驶软件供应商后，吉利产品将成为百度自动驾驶的唯一出口。在用户数据的制衡下，两者的合作关系由吉利主导。

百度只能踏上另一条艰难的冒险之路，同传统车企和新势力展开一场殊死战争。