毫无疑问，电动化的浪潮已经给传统车企带来巨大的冲击。不光是技术路线的选择、研发力量的投入，还有对自家产品线的规划。近日，宝马就非常明确地表示，正在认真考虑今后该品牌下小型车的去留问题。宝马并不是唯一一家做出思考的汽车企业，事实上，小型车此时已经处在了生死存亡之际。

小型车的悖论

对于宝马这样的豪华品牌来说，自然是车型越大、价格越高，赚取的利润自然也就越多。相对而言，目前基于UKL前驱平台架构上打造的小型车，利润空间却比较薄。研发这些入门级车型的主要目的，一个是薄利多销、以量取胜；另一个自然是扩大消费者群体，以期这些消费者在后续消费升级的时候，继续购买自家的产品。

然而，在当前电动化转型的关键时间节点，这些小型车却走到了进退两难的境地：最核心的问题来自于技术层面。按照愈加严格的排放法规要求，用不了多久，所有市售的新车都必须满足欧7的排放标准。而欧7标准在排放方面将更加苛刻，且极有可能要求新车的纯电续航里程不少于60公里左右。为了满足标准，今后的新车将不得不安装混动系统，或者更大的三元催化器（一个不够可能还要多安几个）——这对于小型车来说绝对不是什么好消息。毕竟新增的装置需要额外的空间。

这样一来，悖论就出现了：新车想要满足排放法规，就必须加大尺寸来容纳上述这些新装置。然而加大了尺寸，就必然增加成本，价格自然就会水涨船高。如此一来，这些入门级小型车就失去了存在的意义。可如果坚持不涨价，那么利润空间将彻底被榨干。小型车产品线的尴尬可见一斑。

另外，随着疫情肆虐全球，随之而来的“芯片荒”让人们看清楚了各大车企的一个基本原则：那就是在芯片数量有限的前提下，首先要保证的自然是那些高利润车型。奔驰、宝马、大众、丰田等企业都是这样做的。这样一来，入门级小型车的前景又蒙上了一层阴影。

正是出于上述种种，宝马的高管们正在重新审视小型车的产品线，希望判断目前的商业模式今后是否还能走得通。在2027年UKL平台更新迭代之前，宝马必须决定它的命运。

无独有偶，大约在3个月前，奥迪就已经宣布今后将不会再研发A1和Q2的换代车型了。奥迪董事会主席兼CEO杜兹曼（Markus Duesmann）当时给出的原因是“奥迪的定位是高端品牌，因此会减少廉价入门级车型而增加顶级豪华车型”。这个理由看上去冠冕堂皇，但其实背后的原因和宝马当前面对的问题非常类似。杜兹曼后来解释到：“随着人们继续青睐跨界车和SUV，传统轿车细分市场的份额将越来越小。此外，由于欧7排放标准的执行，出于成本的考虑，未来在较小的细分市场中提供电气化的内燃机车型将非常困难。因此，A1不会再有换代车型了。”

中国市场成为关键因素

无论宝马还是奥迪，是否延续小型车产品线的核心点在于销量是否足够多。如果销量能够得到保证，即便利润很薄，也仍旧可以存活下来。

在宝马看来，基于UKL平台打造的小型车，在中国尚有一线生机。因为1系这样的入门级车型在中国的二、三线市场中仍有大量的追随者。这些小镇青年把它看作自己人生中的“第一辆宝马”。正是基于宝马品牌在中国市场的强大号召力，小型车在销量方面还是有保证的。

从另一个层面来看，即便是当前最严苛的国6b排放标准相比几年后即将实施的欧7标准仍属宽松，所以暂时还不需要花费更多的成本去安装上述那些新装置——这对于成本控制绝对是个好消息。

正是由于中国市场庞大的规模和需求的多样性，才使小型车无论在销量、还是在成本方面都还存有一线生机。因此，宝马在决定其小型车产品线的命运时，中国市场无疑是一个关键性的因素。

小型车的末日真的来了？

小型车的末日真的来了吗？很有可能。不仅仅是豪华品牌，即便是大众化的品牌，面对的排放标准是完全一样的，因此在技术上需要解决的问题也是相同的。中国市场因为有其特殊性，小型车生存的时间会更久一些。但在排放法规日益严苛的大趋势下，小型车的未来也并不是特别乐观。

那么推出纯电动的小型车可以吗？貌似也不太行——因为在当前的竞争环境中，续航里程是非常重要的一个指标。小型车的尺寸严重限制了电池的大小，过低的续航里程显然会极大地降低竞争力——除非电池和充电技术取得巨大突破、或者人们对续航里程的看法回归理性。

所以我们今后很可能不得不面对这样一个事实：市场上将不再有那些车身小巧、价格低廉的车型存在，入门级车型的标准已经被拔高到紧凑型、甚至中型车的级别。这也意味着，我们在一辆入门级的汽车上所花的钱将会比10年前更多。