事不过三,威马冲刺IPO胜算几何?_行业-网上车市

事不过三,威马冲刺IPO胜算几何?

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“他人自由的开始,就是我的自由的结束。”

这是一句瑞士谚语,透着质朴的人生智慧,也一针见血道尽了上市公司和非上市公司的区别。

IPO是威马眼下的头等大事。这家已许久未发布月销量的新造车,正在全力冲刺IPO。

今年6月1日,威马正式向港交所提交招股书;去年1月,威马完成上市辅导,试图冲击科创板,但此后再无新进展。

年均一次,威马IPO的急迫心情路人皆知。

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按说以威马的质地,应该早就上市了。比起几乎同一时间入场的“蔚小理”,威马第一个自建工厂,第二个交付,销售网络最庞大,销量增速也差不多。可“蔚小理”早已多地上市,威马的首次IPO还在路上。

为什么同是新造车弄潮儿,威马的IPO之路如此波折?

回溯中国新造车的IPO历史,2018年,蔚来上市;2020年,理想和小鹏上市。

此后,美股中概股活得愈发艰难,科创板提升准入门槛,新能源车企的上市通道愈发狭窄,致使近两年无一新能源车企成功IPO,错失最佳上市时机。

“老资格”威马便是其中之一。

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然而,这只是结果论。

回到2020年初,在充裕资金的支持下,威马庞大的商业版图正在徐徐展开,各项业务齐头并进。那时的威马发展得很自由。

IPO会给“自由”带来诸多限制,自然不在彼时威马的计划中。

此一时彼一时,现在迫切IPO的威马除了需要缓解资金压力外,还认识到很多时候,享受少有约束的自由,未见得是好事。

01

财务数字不好看=绝境?

威马招股书一经披露,立刻招致舆论的口诛笔伐。

截至目前,主流观点认为,跟2019年躺进“ICU”的蔚来处境相似,现在的威马也陷入绝境。

理由是过去三年,威马的财务数据很难看,尤其是跟“蔚小理”对比后。

亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,调整后净亏损分别为40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元,三年合计136.32亿元;

三年销量分别为12799辆、21937辆、44152辆,合计83495辆。而2021年,“蔚小理”年销均超过9万辆;

毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%。而从2020年起,“蔚小理”的毛利率均转正;

截至今年3月31日,威马账面现金及现金等价物36.78亿元。蔚来为533亿元、小鹏417亿元、理想512亿元。

如上述数据所见,现在的威马不能再与“蔚小理”相提并论,但言之绝境还为时过早。

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既然威马能够提交招股书,并得到海通国际、招银国际、中银国际等大机构的联席保荐,就说明威马的财务状况在资本预期中,且符合目前新能源车企的普遍情况:除了特斯拉,当下全球还没有第二家新能源车企扭亏为盈。

当然,威马的确资金承压。其在招股书中承认“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资,则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”

其实,威马本不至于走到这一步。

02 

同时摸到硬币的两面

虽然同是第一批新造车,但威马走了一条完全不同于“蔚小理”的路。

前些年,威马被打上了“重资产”标签。其实,通过几年发展可以发现,威马更像一个传统车企。

一开始,“蔚小理”生产都是代工,而威马上来就自建工厂,且一建就是两座;“蔚小理”的销售网络都是直营为主,威马则以授权经销商为核心。

消费者也有同样感觉。就造型设计来说,比起许多新造车的产品,威马的几款车型都有燃油车的既视感。

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有趣的是,若仍以结果论来看待威马和“蔚小理”的理念差异,彼时的威马反倒特立独行,坚定、自由地走自己的路。

由于前期押注大量资金在生产端,到2020年,威马已手握25万辆年产能。要充分利用这些产能,威马就得迅速提升销量规模。

于是,“科技普惠”成了威马的座右铭。

为了实现“科技普惠”,威马主销产品定价均落在15-20万元区间。可就是这一策略,让威马一定程度上踏空了市场。

2020年是中国私人电动车消费元年。

但市场发力之初,格局却是“沙漏”型,即10万元以下和25万元以上的电动车热销,10-20万元的普及型电动车销量乏善可陈,原因有二。

一是大众消费者对电动车存疑;二是比起同价位燃油车,电动车产品力不占优势。

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因此,虽然威马销量每年保持高增速,但规模一直有限,与“蔚小理”的差距渐渐拉开。

即便到2021年中,情况有所改观,可凭借DM-i混动技术,比亚迪销量突然井喷,极大压缩了包括威马在内的其它品牌的生存空间。

今年上半年,伴随大量自主混动新产品落位在这一价位,威马的市场压力进一步增大。

不仅如此,自2019年起,威马还推出了C2B定制生产模式,满足了用户的个性化需求,却也提升了成本压力。

同时摸到了硬币的两面,威马骨子里就有这样的自由基因。

03 

威马IPO,逼自己找到长板

威马上市关键期,却负面缠身。看起来,没有什么比这更糟糕的了。

更何况威马目前亟需拓宽融资渠道,获得持续供血。因此,此次上市,威马只许成功。

其实,若以动态眼光来评估上市后的威马,会发现这仍是一家为数不多的中国优质电动车企。

这么说有三个原因。

今年中国新能源车市井喷,历史的车轮开始狂飙。威马仍是新造车佼佼者之一,必将分得时代红利;
威马的底子很好,研-产-销体系稳固。

两座自建工厂可充分保证产品品质。同时,截至去年年底,威马在全国已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络,基本覆盖全国包邮区。此外,威马在全球拥有三大中心和一个研究院,包括上海设计中心、北京大数据中心、德国技术中心,以及成都全球研发总院。

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最后,威马一直受资本青睐。

IPO前,威马已在一级市场累计融资超350亿元,远超蔚来、小鹏。投资方包括百度,红杉资本,腾讯投资,五矿资本,紫光集团、雅居乐等知名VC/PE,也包括湖南、湖北、安徽、广州等多个地方国资产业资本,甚至还有香港信德集团、电信盈科的参与。

如此多的产业资本,若是都等着威马上市套现,未免目光太过短浅。而长线持有威马的底层逻辑,是因为二级市场的新能源汽车标的本就不多。有一个算一个,都有稀缺属性。

有了它们背书,登陆港股的威马将有效拓宽融资通道,利用增发、发债等金融工具,有望获得更多资金。

当然,目前威马的确存在一些不容忽视的问题。

过去三年,威马年销量快速增长,年营收同比递增,可亏损逐年放大,根本原因就是成本控制不力。

过去三年,威马销售成本分别为27.89亿元、38.35亿元、66.9亿元。其中,原材料及耗材占比分别为67.4%、79.3%和79.2%。

除此之外,威马行政开支分别为8.39亿元、17.5亿元和27.05亿元,其中雇员薪酬占比分别为47.4%、69%和77.9%。

与此同时,威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元,每年均不超过10亿元,与“蔚小理”30-40亿元的研发投入差距明显。

上述数据表明,威马的供应链和薪酬管理还有很大提升空间,理应多匀出一些给到研发。因为对于本就年轻的新造车,掌握一项或多项核心技术,是企业安身立命的根本。

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事实上,几年下来,广泛布局的威马就像一只“木桶”,虽然没什么短板,却也没有特别突出的长板。而蔚来已打造出以换电为核心的NIO Power,小鹏则聚焦智能驾驶,各有绝活。

炒概念,在如今的资本市场并不吃香。投资者更青睐那些专注技术和业务,有一技之长的企业。

所以,如果威马可以成功IPO,资本市场监管之下,其财务数据不仅有望改观,在市值管理和投资者偏好的要求下,企业核心竞争力也有望得到明显加强。

观点:

威马当下的处境并不像舆论渲染的那般被动。然而,作为曾与“蔚小理”比肩的老资格新造车,威马确实已掉队了。

曾经的威马什么都想要。事实上,对于任何一家企业,这都是一种奢望。

过度追求少有限制的自由发展,结果往往给自己带来更多掣肘。而主动设立一些条框,反倒会提升专注力,让自己变得更高效。

对于威马,此次IPO的意义不仅限于财务,更是重塑企业发展理念的契机。

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