时势造英雄。

在新能源汽车高速发展的趋势带动下，比亚迪犹如一匹黑马横空出世。不久前公布的销量数据显示，比亚迪8月共销售17.5万辆新车，同比增长155.23%。比亚迪成绩单中，秦PLUS格外亮眼，月销量达到了 35689 辆，累计销量近37万辆。在紧凑级轿车领域，秦PLUS直逼轩逸，王者之位或将易主。

一直以来，紧凑级轿车市场都被以轩逸为首的合资品牌牢牢把控。从去年起，秦PLUS深入合资轿车腹地，对轩逸的冠军地位形成巨大威胁。随着秦PLUS产能的释放，王座易主是迟早的事。

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降维打击传统合资车，秦PLUS DM-i有三大秘籍

秦PLUS有主打插电混动市场的秦PLUS DM-i车型和主打纯电动市场的秦PLUS EV车型。其中，秦PLUS DM-i对合资的攻势更猛。

紧凑级轿车的消费群体买车最核心的需求在于经济实用，如今油价的高涨让他们的选择更加谨慎。日系车以经济、省油闻名，曾是家轿用户的主流选择，但如今秦PLUS DM-i展现出更强的经济适用性。

DM-i超级混动系统的加持，秦PLUS DM-i亏电油耗低至3.8L。轩逸虽然是日产品牌省油的代表之作，但其上下班高峰的油耗实测数据在7L，在燃油车中已属于佼佼者，e-POWER版本通勤路段的百公里油耗在4-5L，但与秦PLUS DM-i相比亦有差距。

“省”被作为秦PLUS DM-i的主要卖点，与日系品牌车型不同的是，秦PLUS DM-i的“省”并非建立在牺牲动力的基础上。秦PLUS DM-i全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能足以媲美2.0T发动机，在日常超车、高速路段行驶时，动力随叫随到。

值得一提的是，由于秦PLUS DM-i日常使用以电驱动为主，其驾驶体验与纯电驱动非常接近，静谧而平顺。

这套动力系统还给秦PLUS DM-i带来一个超级buff，它解决了新能源车的续航焦虑，具备1245公里的超长续航，几乎是普通燃油车的两倍。

剥离购车刚需的视角，从产品设计、智能化体验的角度来看，秦PLUS DM-i的综合评价也高于轩逸。直观视觉上，秦PLUS DM-i的12.8英寸大屏比轩逸的8英寸大屏大气，且秦PLUS DM-i配备了语音唤醒、手机蓝牙钥匙、NFC钥匙和远程控制车辆等功能，标配Wi-Fi热点功能，这些都是轩逸上所不具备的。

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DM-i超级混动，有实力更自信

比亚迪秦PLUS DM-i以一套全新的逻辑入局紧凑级轿车市场，这更像是新旧势力的交锋之战。秦PLUS DM-i用新能源和智能化的语言同传统阵营的王者轩逸对话，尽管轩逸也在升级转变，但它们之间的已经没有了和平共处的可能。

秦PLUS DM-i最大底气来自于比亚迪DM-i超级混动系统。DM-i超级混动诞生后，汽车江湖开始流传这样一句话：世界上有两种混动，一种是DM-i超级混动，一种是其他。

这句话曾经的主体是丰田。在丰田、本田为主导的混动体系下，主要是以发动机驱动为主，电驱为辅，电机的作用主要是为了调节发动机工况，解决低速行驶时燃油不经济的问题，使发动机尽可能锁定在高效区间运转。因而从本质上来说，丰田的混动产品依然是一款燃油车。

受到丰田、本田混动先驱的影响，目前市面上的许多混动体系都采用这一套逻辑。

比亚迪DM-i超级混动则从逻辑上进行了颠覆，以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动。

这样设计的优势在于，可以最大可能地多用电，少用油。为了配合这套逻辑，比亚迪自主研发了双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机和 DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统，它们均达到了世界领先水平，完美实现了比亚迪的混动构想。

此外，DM-i超级混动最大的优势还在于比亚迪优秀的成本控制能力。比亚迪是国内最早做插电混动产品的车企，2008年便发布了全球第一款插电混合动力车型——F3DM。多年来，比亚迪积累了丰富的插电混动制造经验，技术领先且成熟度高。

得益于多年的深耕，比亚迪的技术触角延伸至电池、电机、发动机等各个方向，也是唯一一家拥有IGBT全产业链的车企，对成本有着极强的控制力。

目前市面上的混动产品，因其动力系统的复杂性增加，售价大都比同系列燃油车产品贵，且可靠性没有大体量的用户数据支撑，甚至还有许多车企的混动技术根本没有实车落地。而秦PLUS DM-i的低配车型却可以在保证普通配置、尺寸、安全的情况下，还能把整车价格控制在11万左右，自然成为紧凑级轿车的主流选择。

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产能提升，距离铁王座临门一脚

秦PLUS上市直到现在才真正威胁到了轩逸的地位。这是因为，在过去一年多时间里，比亚迪的产能一直处于受限的状态，一直到近几个月产能才逐渐释放。

今年前八个月，比亚迪累计新能源汽车销量逼近一百万辆，达到97.88万辆，同比增长 267.31%。目前深圳、西安、长沙等老牌工厂正开足火力，常州、抚州工厂也正式起步。此外，郑州、合肥、济南三大工厂也在建设中，全力供应比亚迪的前端销售。

与此同时，比亚迪的电池产量也在逐渐释放之中。目前比亚迪的电池容量为1.6GWh/年，按照今年新能源汽车的产销目标，比亚迪的电池供应量将达到1.53GWh以上，电池供应量处于饱和状态。

为了解决这一问题，去年年中，比亚迪董事长王传福下令启动电池扩产计划。电池新工厂位于深圳，年产6.5GWh，将于今年年底开始释放产能。扩产计划目前还在进行中，就在刚刚过去的8月，比亚迪就在深圳、郑州、宜春拿地建厂，推动电池扩产。

一旦这些规划中的整车、电池产能被全部释放，秦PLUS就能展现其真正的产品实力。

新星冉冉升起，合资燃油轿车犹如落日余晖，散发着最后的光亮。

网新观点

轿车一直是自主品牌突围的盲点。秦PLUS挑战轩逸，不仅是比亚迪发展进程中的高光时刻，更是中国汽车产业发展进程中浓墨重彩的一笔。

此前中国坚定发展新能源汽车产业，就是希望能够突破合资壁垒，换道先跑。在政策、资源的倾斜中，终于有了阶段性的成效。比亚迪如鲶鱼，祭出秦PLUS这样的产品，激励着后来者奋不顾身。

希望未来有更多的“秦PLUS”出现，引领中国汽车产业不断向前。