“世间所有的相遇，都是久别重逢”这句台词来自王家卫导演的《一代宗师》。细品，这是一句特别有禅意的台词，时间和空间的运转交会可能真的是冥冥间自有安排。这是疫情政策调整后第一次海外试驾重逢国内的朋友们，也是我试驾的第三代玛莎拉蒂GT车型，重逢的亲切与喜悦贯穿了整个试驾活动。

什么是Gran Turismo？

这个词是意大利语，翻译成中文就是伟大的旅程。Gran Turismo的词源来自汽车发明之前，是欧洲年轻贵族游历欧洲名胜、了解各国历史文化的一种豪华旅行。而当时这种用来进行豪华旅行的马车就被成为Gran Turismo。

二战后，这个词被意大利的汽车制造商用在汽车上，约定俗称的Gran Turismo车型应该是前置发动机、后轮驱动的双门轿跑车，并采用双座或2+2布局。比如玛莎拉蒂的GranTurismo、法拉利的612、阿斯顿马丁的DB车系、捷豹的XK系列等。Gran Turismo车型和coupe最大的区别是尺寸、比例和豪华程度。

再往后，Gran Turismo被简化为GT两个字，已经被滥用在任何有点运动感觉的车型上。这就好比创始人这个字眼，以前得做成全聚德一样的大买卖才能叫创始人，现在只要下海了，哪怕是练个煎饼摊，也可以叫创始人，还得标明since 2023。

但真正的专注Gran Turismo的汽车制造商，比如玛莎拉蒂已经专注在该细分75年。他们特别珍惜Gran Turismo这个字眼及背负的传统，并不断用新的技术手端和工艺方法来诠释Gran Turismo的精神内涵。可以负责的说，玛莎拉蒂的GT车型才是真正的Gran Turismo。

一个名字，三种车型

玛莎拉蒂新一代GranTurismo有3个不同的车型，分别是入门的490马力GranTurismo Modena版，高阶的550马力的GranTurismo Trofeo版和全球首创纯电动GT车型761马力的GranTurismo Folgore版。这3个名字意大利语的含义，依次分别是玛莎拉蒂的发源地、奖杯和闪电。

从这一代开始玛莎拉蒂的GranTurismo有了3个最显著的改变：采用了V6双涡轮发动机、采用了纯电的动力方案和全系采用了四驱系统。玛莎拉蒂新一代Gran Turismo采用了相同的外形和内饰设计，不同的是动力系统。

外形设计向传统致敬

从开创品牌新纪元的超跑玛莎拉蒂MC20开始，与所有全新产品一样，全新GranTurismo沿袭了玛莎拉蒂新一代灯组设计：垂直头灯，统一的设计语言令GranTurismo运动感十足。后部采用了新的尾灯造型，将玛莎拉蒂车型的经典的回旋镖和鱼叉元素巧妙融合，并全部采用LED照明技术，全新的造型成为GranTurismo的尾部醒目而鲜明的标志性元素。

全新GranTurismo还沿袭了玛莎拉蒂车型的经典比例，修长的引擎盖和主体车身由四个翼子板连接；并进一步强调车身比例。车顶线条倾泻而下，进一步强化镌刻了三叉戟LOGO的C柱曲线的流畅灵动。

上一代GranTurismo广受好评的设计语言在新款中也得到了很好的传承。优雅利落的轮廓赋予车身赏心悦目的动感外观。线条多变，气场柔和，轮辋的别致造型突出了精巧设计和高科技感。

如果不是玛莎拉蒂的忠实粉丝，可能很难费分辨出一辆疾驶而过的GranTurismo到底是哪一代。我觉得这是玛莎拉蒂故意的设计，一方面增加了和传统的联系，另一方面让每一代GranTurismo都不会显得过时，增加了车的附加价值。

极具革命性的内饰设计

打开全新GranTurismo的车门，眼前的内饰让人惊喜，惊的是GranTurism终于变回高大上了，彻底摆脱了在FCA时代那种克莱斯勒的质感。意大利人重新找回了自信，让玛莎拉蒂的内饰配得上自己的血脉；喜的是GranTurism这套内饰也太漂亮了，设计的视觉符号深受意大利文化的启发，是对意式建筑和工艺的创新诠释。

全新GranTurismo承袭了MC20超级跑车和 Grecale SUV的设计理念，内饰设计采用了“对立平衡的和谐统一”理念。这不仅仅是内饰设计，更是一次研究与探索，通过各种材质、工艺和颜色的选择搭配，进一步强化不同的风格主旨。将意大利传统工艺与创新技术融合，进入座舱瞬间即可感受奢华与科技的碰撞。独特材质、高清大屏、精密机械与先进的数字化界面完美结合。

玛莎拉蒂取消了传统的换挡杆设计，将这一区域变身为实用的储物空间，在对空间充分利用的同时增强整体视觉冲击力。换挡键采用了4个实体按钮，并采用了和周围环境相同的材质和颜色，虽然视觉效果良好但第一次开的人可能不容易发现换挡键的位置，如果采用哑光铝的材质就更好了。

全新GranTurismo的中控部分采用了流行的全触控方案，但设计师还是很贴心的增加了一个长按屏幕可以滑动调节空调的功能，减少了分散注意力的情况。而空调出风口依旧采用了实体旋钮单独控制风量和方向，这种直接的常用操作也出于安全驾驶的考虑。

一定要说明的是全新GranTurismo的后排座椅与前排座椅的外观并无二致，前后排皆宽敞、舒适。后座可以让2个成年人非常舒服地坐进去，而且长途乘坐也不觉得疲劳。这是玛莎拉蒂GranTurismo一贯的卖点，能提供如此实用的后座而不破坏整体车身线条比例的GT车型凤毛麟角。即便最新的宝马8系的后座也只能坐下14岁以下的儿童，这也进一步说明意大利人家庭观念很强，子女会和父母生活很长一段时间。

畅快淋漓的动力

全新GranTurismo没有沿用V8发动机，而是紧跟时代步伐采用了全新的V6发动机。这款名为“Nettuno海神”六缸3L双涡轮增压发动机，应用了基于预燃烧室构造的玛莎拉蒂双火花塞预燃室技术（MTC）。此技术首次将F1尖端技术应用于量产车型，于超跑MC20搭载的“Nettuno海神”发动机上全球首发。

“Nettuno海神”发动机拥有精妙复杂的机械结构，具有效率高与普适性强的特点，可完美兼顾性能和能耗。与MC20所搭载的海神发动机相比，GranTurismo所搭载的“Nettuno海神”发动机采用了湿式油底壳，而非干式油底壳。发动机搭载了闭缸技术。在特定工况下，右侧气缸可以停止工作，进一步降低燃油消耗。

比起前代的4.7L V8发动机，新的V6发动机重量更轻，结构更紧凑，这都有利于提高车辆的操控性；动力输出更强劲，而且排放更环保更省油。因此这是一次非常成功而且必要的进化，特别符合当下技术潮流的大趋势。

全新GranTurismo全系车型标配四轮驱动系统，前差速器与发动机位置在一条线上，取得理想的工程效果的同时也进一步优化车辆的动力。日常驾驶下整车偏重于后驱，在极限状态下，前轮可以获得50%的动力，以保持最佳的抓地力。

这个设定也让GranTurismo全系车型变得更有亲和力，毕竟不是所有人都能够轻松驾驭500马力的后驱车，特别是考虑到日常使用的湿滑路面，如果每次都是ESP出手相救，那种介入的突兀感就好像调皮的孩子被父母猛拉了一把，因此四轮驱动提供较高的物理极限而不是纯电子干预以保持驾驶乐趣和平顺性。

Modena和Trofeo的驾驶感受

开Gran Turismo跑车的重点不在于跑字，而在于Turismo。这是很多美国和日本汽车制造厂家造不出Gran Turismo跑车的症结，他们没找到精髓。只有欧洲人或者说意大利人懂Turismo首先是生活方式，是一种漫游的心态。基于这个心态，再去谈速度，速度才是一种享受，否则速度就和体能训练一样枯燥无味。

玛莎拉蒂深谙此道，把GT作为GranTurismo全系的标准模式。GT模式不是赶路而是感受路。以此为基础，往前还有舒适模式，往后还要运动模式以及Trofeo专属的赛道模式。有点可惜的是没有一个自定义模式，还有调整模式的旋钮上没有任何标识，我到现在也搞不清应该是顺时针调整更快或者相反，而且这个模式选择不是循环的，也就是说要从赛道模式退回舒适模式，得反方向转3下，但具体哪个方向还需要进一步尝试并记牢。

理论上讲Modena和Trofeo的动力硬件完全一样，只不过是电脑设定和调教不同。实际上，这两辆车表现出的差异还是挺大的。毕竟差了60马力，即便在相同的模式下加速体验也有明显的差别Modena更阴柔，Trofeo更阳刚。我不禁想到兴许玛莎拉蒂在潜意识里为不同性别的车主准备了不同特性的产品。

以我个人感官的直接体验，Modena还不够那么刺激，包括8速自动变速器的换挡逻辑在高速也不是非常清晰，总有一种慵懒的贵妇气质。我能够感觉到490马力在蓄势，但是并没有随叫随到那种爆发。Trofeo让我非常喜欢，就好像一个开朗的大老爷们，几句寒暄之后就觉得特别投缘，动力和操控都得心应手，颇有人“玛”合一的感觉。我就喜欢这种比“够用再高一点”的车型，既可以挥霍又能够驾驭才是我的追求的境界。Trofeo的赛道模式更加激进，悬挂更硬，动力输出更直接，以至于在几个弯道里明显能够感到后轮在侧滑，这个模式不太适合日常驾驶，特别是意大利破损的山间公路和试驾车所配的冬季轮胎进一步放大了这种不安的感觉，于是我更建议选择运动模式。

Modena和Trofeo的转向手感是一个值得玛莎拉蒂工程师进一步改进的地方，因为这两个版本的车型无论在什么模式下，方向盘的反馈是不变的，进而显得有点模糊，在低速驾驶的时候很舒服，但是在激烈驾驶的时候总觉得来自路面的信息比较乏味。意大利人嘛，他们做的东西总会有点点遗憾，他们的字典里没有完美，只有灵光一闪的灿烂。

同场加映GranTurismo Folgore

电动化大潮是当今汽车发展的唯一趋势，不管方向对不对，客户需要的东西就得造出来。玛莎拉蒂虽然是个有性格的品牌，但会赶上时代的大船，而且力争上游。全新GranTurismo Folgore搭载三台电机，一台在前，两台在后，总装机功率超过1200马力（目前实际上只能用到其中760马力）0到100公里加速2.7秒，是目前玛莎拉蒂量产里最快的车型。

两个后电机完全分离，左右两侧不再有传动装置，因而扭矩可精准传输至彼此独立的每一侧，这种对每个车轮进行单独的扭矩管理称为扭矩矢量分配。在汽车加速时，或驾驶员松开踏板和进行制动时，扭矩矢量分配可调整汽车的偏转程度。这一系统的作用类似于复杂的电控差速器，但在全新GranTurismo Folgore上，扭矩矢量分配的控制潜力和极限水平要比电控差速器高得多。

电池的特定设置和创新布局将车辆高度控制在1353毫米，同时又不影响其运动属性。电池组采用T型分布，这一创新举措避免了将电池模块放置于座椅下方，而是位于车辆的中央通道附近，意味着相较于市面上所有电动车型，全新GranTurismo的坐姿最低。

一切的设计都相当完美，但是Folgore比汽油车型重了410kg这个无法被物理定律忽略的事实依旧存在。因此Folgore开起来其实动力有余动感不足，感觉更像是在开一辆quattroporte这样的旗舰尺寸豪华轿车。如果采用双电机布局并减少电池携带，可能Folgore会更加灵动。

毕竟Folgore是玛莎拉蒂第一次试水纯电动车型，这套系统的概念意义大于实际，将来玛莎拉蒂拥有更多纯电动车产品的时候，这套系统可能会找到更合适的产品定位。比如SUV或者大尺寸的其他产品。事实上中国消费者会买到的第一款玛莎拉蒂纯电车型将会是另一款。

另外提一句，Folgore在自动驾驶方面没有太痴迷，仅仅达到了L2级的水平。所以玛莎拉蒂还是非常慷慨的赋予驾驶者足够的自主权和乐趣。因此，Folgore可以视作一个温和的革命者，它基于GranTurismo家族平台，和油车兄弟们同时正向开发，既不是油改电也不是独立电。这种模式在今后的玛莎拉蒂产品规划中会很常见。

与美丽的新车相遇，与有趣的老灵魂重逢

开过3款GranTurismo之后，我都没想到自己有这么多的感慨。在一个飞速变化的世界里，坚持一件事情，做75年，然后做到极致，做到竞争对手都放弃了，自己还在不停奔赴新的赛道真的是很难。捷豹和法拉利这些传统老牌的GT大厂都不再生产GT跑车，说明这个市场的确很窄，喜欢GT的客户越来越少。但是玛莎拉蒂真的很出色，因为到现在，上一代的GranTurismo依然有人在下订单，因为玛莎拉蒂的产品有独特的魅力。

品牌方面的坚持，会引起消费者的共鸣。这种共鸣就是无论地球怎么转，我都会用GranTurismo坚持自己的品位和生活态度，并对那些疾驰而过的电动溜背SUV用户们投去怜悯的一瞥。