驾驶轻松 表现偏为舒适

具有强烈运动感的外部带来的则是我迫不及待的想驾驭它，当然在我上车之后便开始了极端测试，深踩油门出现短暂的停滞后，车身便有了较小的后坐感，紧跟着便是动力的涌出，而最令人满意的还要说是在2000-3000转速的区间，这点上与大部分日系车也极为相似，相比主流的中级车雅阁及凯美瑞来说，2.4L的起亚K5在动力表现上绝对超过两者。

在静态空间体验上所没有发现的问题，在试驾环节中显露了出来，对于提供不同驾驶者的坐姿来说，显然K5更适合有过驾驶轿跑车的朋友，如果你将座椅太过前移或是升高，很有可能将与顶棚亲密接触，好在K5的引擎盖设计较长，也并没有像标致307那样的下溜设计，所以在视线方面还是不错的。

17寸刹车盘并非只走外观范，在偏向运动性的调校后，刹车的行程并不长，并且脚感有些硬，当然制动的实际效果也是相当不错的。后多连杆悬挂的应用在城市一般路段中，中等车速时可以过滤掉许多颠簸，由于K5的定位偏于运动风格，所以在避震器的设定上属于软硬兼施的类型，在车速较慢时路感回馈给驾驶者的信息也非常明显。

对于一款中级车而言，它最重要的一点则是静音性，车门所带来的关门厚重感大可以说明这一切，直至车速提升至120公里时，车内的实际感受依然宁静，随着油门的加大，你也只能听到发动机的工作声，但如果你此时打开音响的话，车内绝无其它声响了。

也许是人们的要求标准总是与中国汽车市场的发展脱节，所以我们在掏出20多万后依然买不到十全十美的车，那就让我们继续对资本主义羡慕、嫉妒、恨吧。既然说到这里，我们也要提到K5所配备的6速手自一体变速箱，它的优点显然易见，更节油、更平顺，但同时对于运动来说它还欠些火候，也许厂商是考虑到兼顾舒适性一面，所以过于平顺的换挡感带来的则是只有舒适、舒适、还是舒适。

其实韩国品牌在性价比方面一直超越日系与德系，但细节做工与设计方面一直摆脱不了中庸，而此次K5的诞生，确实让许多人看到了韩系车颠覆性的改革，无论从整体设计或是乘坐舒适性上都有了较大的改观。